Soi kèo phạt góc PSG vs Brest, 03h00 ngày 20/2

Cụ thể, với mức vi phạm này, dự thảo đề xuất phạt từ 800 nghìn đồng đến 1 triệu đồng đối với người lái ô tô (mức hiện hành là 6 - 8 triệu đồng) và 400 - 600 nghìn đồng với người đi xe máy (mức hiện hành là 2-3 triệu đồng). Với người đi xe máy chuyên dụng, mức phạt cũng được đề xuất giảm từ 3-5 triệu đồng xuống 800 nghìn - 1 triệu đồng.

Chắc rằng rất nhiều người dân cũng như tôi, rất mừng khi biết tin này và mong đề xuất trên được chấp nhận.

Về việc xử lý tài xế uống rượu bia trước khi lái xe, thế giới có hai “trường phái”: Cấm tuyệt đối – hễ có cồn là phạt; hoặc áp dụng “vùng xanh”, chỉ phạt khi nồng độ cồn vượt quá con số quy định. Với đặc thù của mình, Việt Nam chọn “nồng độ cồn bằng 0” và thực tế chứng minh quy định này cực kỳ hiệu quả khi được thực hiện nghiêm ngặt.

Sau gần 2 năm xử lý cực kỳ gắt gao vi phạm về nồng độ cồn, ý thức của người dân về điều này đã được nâng cao vượt bậc. Văn hóa ép uống rượu gần như bị xóa bỏ, hầu như tài xế nào cũng nghĩ đến phương án di chuyển trước khi quyết định uống một vài ly với bạn bè.

Có lẽ các cơ quan soạn thảo nghị định mới cũng nhận thấy, đã đến lúc nên giảm mức phạt với những tài xế có chỉ số cồn thấp – mức mà nhiều quốc gia không phạt. Như vậy, mức phạt sẽ phù hợp hơn với tính chất, mức độ của hành vi vi phạm.

Để hiểu rõ hơn vì sao không nên phạt nặng trong trường hợp này, bạn hãy hình dung: Một người đàn ông nặng 65kg (mức thể trọng trung bình) uống 1 lon bia nồng độ 5% thì nồng độ cồn trong khí thở sẽ đạt 0,144 mg/lít. Uống nửa lon bia cũng đủ để máy “thổi cồn” phát hiện, và phải mất nhiều giờ đồng hồ thì hơi thở mới không còn chất này.

Tác động của rượu bia với từng người là khác nhau, có người chỉ uống một chút cũng say và không kiểm soát được hành vi; vì thế tôi rất ủng hộ cấm tuyệt đối nồng độ cồn. Tuy nhiên, nếu phạt nặng khi tài xế có nồng độ cồn không vượt quá 0,25mg/lít khí thở, nhiều người sẽ cảm thấy hơi oan vì rất lâu trước khi máy đo phát hiện còn cồn, họ đã không còn chịu ảnh hưởng của rượu bia.

Bạn có đồng tình với đề xuất giảm mức phạt khi nồng độ cồn chưa vượt quá 0,25mg/lít khí thở?

Mức phạt 400 - 600 nghìn đồng (xe máy) 800 nghìn - 1 triệu đồng đủ để răn đe, nhắc nhở mọi người kiểm soát hành vi, chấp hành các quy định của pháp luật, cũng đủ để không gây khó khăn quá mức cho người vi phạm, phù hợp với mức sống của người dân.

Theo Khảo sát mức sống dân cư năm 2023 của Tổng cục Thống kê, thu nhập bình quân đầu người trong một tháng ở khu vực thành thị là 6,26 triệu đồng, ở khu vực nông thôn là 4,17 triệu đồng. Đa số người dân đều dùng xe máy làm phương tiện di chuyển chính. Với mức phạt nồng độ cồn nhẹ nhất hiện nay (2-3 triệu đồng), họ mất gần 50% thu nhập tháng, ảnh hưởng không nhỏ đến cuộc sống, mức trả giá quá cao so với lỗi uống vài ngụm bia. Mức phạt mới tương đương 10% thu nhập trong dự thảo trên hợp lý hơn nhiều.

Hồi đầu tháng 7, một người giao hàng bật khóc khi vi phạm nồng độ cồn 2 lần ở Kim Mã, Hà Nội do có 0,09mg cồn/lít khí thở sau khi uống non nửa lon bia. Có lẽ chính cảnh sát giao thông nhiều khi cũng ái ngại, khó xử khi gặp tình huống tương tự.

Một số người lo rằng mức phạt tiền thấp hơn sẽ khiến tài xế coi thường pháp luật, nhưng xin lưu ý rằng việc giảm mức phạt chỉ áp dụng cho nồng độ cồn thấp nhất, chưa vượt quá 0,25mg/lít khí thở - mức mà nhiều nước không coi là vi phạm – và giữ nguyên ở các mức vi phạm cao hơn.

Ngoài ra, để tăng tính răn đe với những người uống nhiều rượu bia hoặc say xỉn vẫn cầm lái, dự thảo nghị định mà Bộ Công an đang lấy ý kiến còn đưa ra các quy định nghiêm ngặt về việc thu giấy phép lái xe, trừ điểm giấy phép lái xe… Như vậy, mức phạt giảm chỉ có lợi cho những người chỉ nhấp vài ngụm rượu bia, ăn trái cây hay thực phẩm lên men, hoặc uống rượu bia từ rất lâu trước đó, những người mà nguy cơ gây tai nạn không cao.

Bạn có đồng tình với ý kiến trên? Hãy chia sẻ ở box bình luận bên dưới.

Theo chủ sở hữu và nhà điều hành dự án, WindFloat Atlantic đã phá nhiều kỷ lục hơn trong năm 2023, khi nó vẫn ổn định trước cơn bão Ciaran vốn tạo ra những con sóng đạt độ cao tối đa 20 mét, gió giật lên tới 139 km/h.

Những dữ liệu thuận lợi này cho thấy tiềm năng của Bồ Đào Nha về năng lượng gió ngoài khơi, cũng như cho thấy sự thành công của công nghệ đổi mới trong dự án WindFloat Atlantic.

Dự án này cũng cho thấy mức độ rủi ro thấp, khả năng cạnh tranh kinh tế cao của công nghệ năng lượng mới, mở đường cho các cấu trúc trang trại gió nổi ngoài khơi thương mại trong tương lai.

Trang trại năng lượng gió ngoài khơi này nằm cách bờ biển Bồ Đào Nha 20km thuộc đô thị Viana do Castelo, phía bắc Porto. Về kết cấu, WindFloat Atlantic gồm 3 tuabin gió Vestas mang công suất 8,4 megawatt (MW) đặt trên các bệ ba cột vừa nổi vừa chìm liên kết với hệ thống dằn tĩnh và động chuyên dụng, chúng được neo bằng dây xích kéo xuống tận đáy biển.

Hệ thống trang trại này còn có sợi cáp dài 20 km kết nối nó với một trạm biến áp năng lượng trên bờ.

WindFloat Atlantic là dự án liên doanh giữa công ty tái tạo EDPR của Tây Ban Nha, công ty năng lượng toàn cầu ENGIE, công ty năng lượng Repsol của Tây Ban Nha và công ty năng lượng gió ngoài khơi có trụ sở tại California, Mỹ. Công trình được kết nối với mạng lưới điện địa phương vào cuối năm 2019 và đưa vào hoạt động vào năm 2020. 

Thành công này không chỉ nhờ vào công nghệ tiên tiến của WindFloat Atlantic, mà còn nhờ vào toàn bộ đội ngũ phụ trách giám sát liên tục trang trại gió. Thực tế, trang trại này có cơ sở vận hành và bảo trì tại cảng Viana do Castelo, nơi nhóm nhận được thông tin của trang trại gió theo thời gian thực để họ có thể đến, và giải quyết các vấn đề ngay lập tức.

Theo Tân Hoa Xã, ông Tập khi đó tuyên bố con đường để trở thành quốc gia sản xuất ô tô hùng mạnh nằm ở việc phát triển các phương tiện sủ dụng năng lượng mới. Ông nói: "Việc chiếm lĩnh vị trí dẫn đầu, hay xây dựng nền tảng vững vàng trong lĩnh vực này là chìa khóa giúp tăng cường khả năng cạnh tranh trên toàn cầu".

10 năm để thành số 1

Năm 2014, Trung Quốc bán ra khoảng 75.000 xe điện và xe lai điện (hybrid), đồng thời xuất khẩu khoảng 533.000 xe xăng. Thị trường nội địa do các nhà sản xuất quốc tế như Volkswagen và General Motors thống trị, những hãng được phép tham gia thị trường Trung Quốc bằng cách thành lập liên doanh với các đối tác địa phương vào những năm 1980 và 1990.

Điều này giúp Trung Quốc chuyển đổi từ một quốc gia đi xe đạp sang một quốc gia lái ô tô. Khi đó, các nhà sản xuất và thương hiệu xe hơi nội địa không hợp tác với các đối tác nước ngoài bị coi là "kém cỏi và tụt hậu" về công nghệ động cơ và các công nghệ ô tô khác.

Để đi trước và giải quyết các thách thức về môi trường, Bắc Kinh đặt cược vào các loại xe tiết kiệm nhiên liệu và năng lượng thay thế. Nhà nước đã công bố một hướng dẫn vào năm 2012, thiết lập các cách để phát triển ngành công nghiệp này bằng cách đặt mục tiêu bán hàng, cung cấp trợ cấp và phân bổ tài nguyên để xây dựng cơ sở hạ tầng sạc, cùng những việc khác.

Bài phát biểu của ông Tập Cận Bình hai năm sau đó cho thấy quyết tâm của Trung Quốc sử dụng điều này như cách để vượt qua các cường quốc ô tô truyền thống của phương Tây và châu Á, đặc biệt là Nhật Bản, quê hương của các ông lớn Toyota hay Honda.

Khi mọi sự chuẩn bị đã sẵn sàng, Trung Quốc cần một chất xúc tác để thúc đẩy sự quan tâm của người tiêu dùng đối với xe điện, mà vào đầu những năm 2010 hầu hết là xe giá rẻ với quãng đường ngắn.

Tesla, công ty trở thành nhà sản xuất ô tô nước ngoài đầu tiên thiết lập hoạt động sở hữu hoàn toàn tại Trung Quốc. Với sự "ưu ái" đặc biệt đó, Tesla đã hoàn thành nhà máy Thượng Hải vào năm 2019. Việc Tesla tham gia vào thị trường đã thúc đẩy các nhà sản xuất địa phương đưa ra những chiếc xe điện tốt hơn với phạm vi hoạt động xa hơn.

Đến năm 2024, Trung Quốc trở thành thị trường ô tô lớn nhất thế giới và bán nhiều xe điện hơn bất kỳ quốc gia nào khác, với 9,5 triệu xe được giao vào năm ngoái. Quốc gia này cũng kiểm soát phần lớn chuỗi cung ứng pin.

"Nhà vô địch" nội địa BYD vượt qua Volkswagen để trở thành thương hiệu bán chạy nhất tại Trung Quốc. Trong quý 4/2023, BYD thậm chí vượt qua cả Tesla để trở thành nhà sản xuất xe điện lớn nhất thế giới.

Trung Quốc cũng vượt qua Nhật Bản trở thành nước xuất khẩu ô tô lớn nhất, xuất khẩu 4,14 triệu xe ra nước ngoài, trong đó 1,55 triệu xe là xe điện hoặc xe hybrid cắm sạc.

Những thành tựu này chứng tỏ chính sách công nghiệp và đầu tư của Bắc Kinh đã cho quả ngọt, nhưng cũng đang làm gia tăng căng thẳng với phương Tây.

Thành công của Trung Quốc trong lĩnh vực xe điện, có thể phá vỡ các chuỗi cung ứng ô tô truyền thống sử dụng hàng triệu người, đã trở thành một nguồn lo ngại chính ở Mỹ và EU.

Nỗi lo của phương Tây

Khi cuộc cạnh tranh trong nước và tăng trưởng chậm lại khiến các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc tìm kiếm khách hàng cho các loại xe điện giá rẻ ở những nơi khác, họ đang phải đối mặt với hàng loạt rào cản thương mại, đặc biệt là ở Mỹ và EU, những nơi đang đồng thời cố gắng phát triển chuỗi cung ứng xe điện của riêng mình. Cả hai đều cáo buộc Trung Quốc xuất khẩu công suất dư thừa.

Mỹ đã tăng gấp 4 lần thuế nhập khẩu đối với ô tô Trung Quốc lên 100%, trong khi EU đang điều tra xe điện của nước này để xem liệu trợ cấp của chính phủ có mang lại lợi thế không công bằng hay không.

Thậm chí cả Nga, được cho là đồng minh thân cận nhất của Bắc Kinh và là điểm đến lớn nhất cho xuất khẩu ô tô Trung Quốc kể từ cuộc xung đột ở Ukraine, đã yêu cầu các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc xem xét nội địa hóa sản xuất.

Bắc Kinh đe dọa đáp trả khi Phòng Thương mại Trung Quốc tại EU hôm 22/5 cho biết thuế nhập khẩu đối với ô tô có động cơ lớn có thể tăng từ 15% lên 25%. EU có thời hạn đến ngày 5/6 để thông báo cho các nhà xuất khẩu xe điện của Trung Quốc về những kết quả sơ bộ và liệu có áp dụng thuế quan hay không.

SAIC, nhà sản xuất quốc doanh mà ông Tập Cận Bình đã đến thăm cơ sở 10 năm trước, tình cờ là một trong ba nhà sản xuất ô tô Trung Quốc, cùng với BYD và Tập đoàn Holding Geely Holding của Chiết Giang, được lựa chọn để EU điều tra sâu hơn trong cuộc điều tra chống trợ cấp. SAIC sở hữu thương hiệu MG có nguồn gốc từ Anh, một trong những thương hiệu xe điện bán chạy nhất châu Âu.

SAIC, nhà sản xuất ô tô thuộc sở hữu nhà nước mà ông Tập đến thăm cách đây 10 năm, là một trong ba nhà sản xuất ô tô Trung Quốc, cùng với BYD và Chiết Giang Geely, được EU xem xét sâu hơn trong cuộc điều tra chống trợ cấp. SAIC sở hữu thương hiệu MG có nguồn gốc từ Anh, là một trong những xe điện bán chạy nhất ở châu Âu.

Tại một sự kiện kỷ niệm 10 năm bài phát biểu của ông Tập Cận Bình hôm 24/5, ông Tổ Tự Kiệt, kỹ sư trưởng của SAIC cho biết công ty luôn ghi nhớ rõ những chỉ thị của chủ tịch, "không ngừng đổi mới xung quanh các công nghệ như lái xe thông minh và xe kết nối".

Ông Lý Tranh, đồng sáng lập của SAIC New Energy Technology Thanh Đảo, một công ty khởi nghiệp pin được SAIC hậu thuẫn, cho biết phương tiện năng lượng mới trở thành một ngành chiến lược, được các quốc gia trên thế giới cạnh tranh gay gắt. Ông tuyên bố rằng tiến bộ trong pin trạng thái rắn, có mật độ năng lượng cao hơn và giảm rủi ro cháy nổ, "sẽ là một cách để Trung Quốc duy trì lợi thế".

Theo Bloomberg, mọi thứ có thể thay đổi rất nhiều trong 10 năm, nhưng với việc SAIC đầu tư khoảng 150 tỷ nhân dân tệ (21 tỷ USD) vào R&D chỉ trong thập kỷ qua, ngay cả khi có chiến tranh thương mại, năm 2034 vẫn tràn đầy hy vọng.